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国际邮件的计费单位

国际快递计费一般以每0.5Kg为一个计费重量单位，大货21kg以上以1Kg为一个计费重量单位。国际快递物品的重量，以一个0.5Kg为首重，每增加0.5kg为一个续重。不足0.5kg的按0.5kg算。21kg以上无首重，空派，按每kg计费(EMS除外，都按0.5kg计算)。

3.超重超大的货物空运费用

单件货物重量控制在68KG以内，超过加收额外的超重费用，多收取的费用按所走的快递标准进行收取。

长度超长的货物则按所有的快递的标准来收取，当货物出口用木箱包装时只能用夹板木箱包装(实木箱无法出口)，木箱包装出口加收50RMB/件。

走纺织品货物时加收50RMB/*的转口费，当申报价值超过120USD加收25RMB/*的额外费用。

无论从航空公司目标还是成本效率来研究国有航空公司，模型的初始条件的设定将对研究的结论起到直接影响。这也正是本书在研究中需要着重考虑的。这部分在单一国际市场的前提下构建了一个混合寡占竞争模型，考虑了单一市场需求的可分性、国有航空公司与私有航空公司的目标差异。以此为基础，英国空派，研究市场竞争行为对社会福利的影响，进一步地，研究不同市场需求的国家的开放政策、开放时序、补贴或国家援助等政策工具对货代的影响。




但也有观点认为，国有航空公司无力承担所有的社会福利，特别是私有航空公司的利润目标，因而采用了不同的设定方法，在研究我国国有经济的比重时，认为国有企业的社会责任还要考虑社会的就业责任，因而将其目标函数设为整体社会福利与就业数量的加权(在模型中使用总收益来表征就业数量)，加拿大空派，认为运输航空公司更多考虑的是社会公众的利益，因而将货代公司的目标设定为航空公司自身利润与消费者剩余的加权。二是国有航空公司的成本效率问题，国有航空公司经常为经济学家所诟病的原因之一就是其运营缺乏效率，成本有效性要远远弱于私有航空公司，因而一些文献会假设国有航空公司有较高的边际成本或者有额外固定成本，从经验文献看，国际航空运输业中的国有航空公司相对于私有航空公司也确实有较高的运营成本。




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