当然，在大型舰载多功能相控阵雷达装舰之后，舰载雷达的数量有所减少，而且相控阵雷达融于舰桥结构之中，对桅杆的承载能力要求下降，出现了如美国DDG51、日本16DDH上的轻型多面体桅杆，其设计要点显然和强度已经没有太大的关系。前苏联早早地在大型水面舰船上采用塔式桅，在结构方面就是看中其承载能力，这和前苏联舰载电子设备大而重的特性相匹配；即使雷达本身重量并不大，但为了“看得远”，舰艇也可能采用塔形桅在保证高度的前提下具有足够的强度。另外，较难衡量的是桅杆的动力性能，即振动、疲劳等方面的性能。在这方面，电动伸缩杆，直接计算的理论和算法并没有发展到非常准确的程度，即使采用同一算法也有可能得出大相径庭的结果。前苏联在这方面依赖于其雄厚的基础科学研究能力和科技人员的丰富经验，往往在计算结果出来之前就已经能够作出比较准确地判断。在某出口艇的新型大倾角桁格桅的振动响应计算中，国内三家院校（海工、上海交大、哈船）的计算结果差异在一个数量级以上，对实际设计没有任何指导意义；而在提交俄罗斯*后，在未经计算的情况下凭经验估摸了某个数量级的结果，此后的实艇测试证明了俄罗斯人的判断。由于有限元计算技术的发展，有限元动力计算软件日趋成熟，应该说在振动、疲劳等方面的计算结果已经能够满足工程实际的要求。

手摇升降杆的结构简图见图1。图1 为三根杆的天线升降杆， 杆1 为固定杆， 里面的杆2、杆3 分别由一根钢丝绳承拉着， 它们分别是主动钢丝绳和从动钢丝绳。主动钢丝绳的一端固定在固定杆1 的a 处， 另一端从杆2 的下滑轮1、2 上绕过，气动升降杆， 再上升绕到固定杆1 的上滑轮3， 并通过滑轮4 导出升降杆，固定在手摇机构上。从动钢丝绳的两端分别固定在固定杆1 的底部b、c 处， 中间绕过升降杆2 的上滑轮5、8 和升降杆3 的下滑轮6、7， 把杆3 托起。

升降杆在有效试用期内，车载升降杆，同时遭受有形磨损和无形磨损的作用，两者均引起机器设备原始价值的贬低，升降杆，这种磨损称综合磨损。但有形磨损严重的液压升降杆在修理之前常常不能工作，而无形磨损严重的设备均可使用，只是其劳动耗费高，经济效果差。倘若液压升降平台的有形磨损和无形磨损期接近，当升降平台需要大修时，正好出现了效率更高的新设备，这时就不需要大修理，用新设备更换同时遭受两种磨损的旧设备。若液压升降杆虽已严重有形磨损，无形磨损期还未到，则对原设备进行大修理或者更换相似设备即可。假若无形磨损期早于有形磨损期，是继续使用原设备还是用****设备更换，就要进行经济分析。