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集装箱船或将面临闲置难

　尽管目前全球集运市场总体运力依然过剩，但*造船企业依然有大批集装箱船(船型 船厂 买卖)正在建造。不难预见，未来将会有更多的船舶“下岗”。　　前不久Alphaliner发布的一份调查报告显示，目前全球闲置集装箱船数量达325艘、148万TEU，占全球集装箱船队规模的7.4%。这些被闲置的船舶中，载箱量在5100～7499TEU的达54艘，而7500TEU以上的有55艘。

　　与大量闲置船舶形成鲜明对比的是，尽管目前全球集运市场总体运力依然过剩，但*造船企业依然有大批集装箱船正在建造，随着这批新建船舶的陆续下水，不难预见未来将会有更多的船舶“下岗”。

　　闲置船舶成新负担

　　船舶闲置是指船东在航运市场不景气时选择将船舶暂时停航，在船上仅配备少量船员以满足消防(产品库　求购　供应)、损管、保安值班以及其他船舶应急操作的需求。船舶闲置通常可分为热车闲置与冷车闲置两种。热车闲置的船舶停航时间通常在12个月以内，闲置期间主辅机(产品库　求购　供应)处于随时可以启动的状态，留守船员会根据船东要求定期开动船舶主机(产品库　求购　供应)和辅机以确保船舶处于良好状态，热车闲置因此而得名。由于闲置期间主要机械设备均处于正常工作状态，通常一周内即可完成重新开航的准备工作。对于需要停航一年以上的船舶，船东通常会采用冷车闲置的方法。冷车闲置的船舶在停航期间除应急电源(产品库　求购　供应)外，主要机械设备均处于非工作状态，闲置期间主要依靠应急电源供电，无需开动主机与辅机。相对热车闲置，冷车闲置可节约更多的燃油费用。然而，由于船舶长期停航，加之主要机械设备均处于非工作状态，要恢复至正常航行状态需进行厂修(厂修时间通常在一个月左右)。如果船舶停航时间超过5年，恢复至正常航行状态的时间将更长。

　　对于船东而言，在航运市场运力过剩的大背景下闲置船舶能够在一定程度上****资金压力。一旦市场复苏，闲置船舶能够通过适当的*很快投入市场，迅速增加企业的市场份额。然而全球经济持续低迷导致闲置船舶的处境日趋尴尬，闲置船舶正在成为未来航运企业的新负担。

　　船舶闲置水域趋紧

　　对于船东而言，选择船舶闲置水域是一个较为纠结的问题。由于船舶闲置期间的机动性受到限制，闲置水域的风浪不能太大，在类似海湾的封闭水域内。从这个角度来看，北纬35°以北和南纬35°以南的水域都不适合船舶搁置。该水域的西风带会导致风浪状况相对其他水域更严重，同时，****地寒潮引发的气流将进一步增加闲置船舶的风险。更为重要的是，该水域冬季容易结冰，流动的海冰随时可能打断锚泊船舶的锚链(产品库　求购　供应)，对于闲置船舶而言风险****大。

　　尽管从海洋环境的角度来看，南北纬35°之间的水域较适合船舶闲置，然而要在这一范围内找到能够闲置船舶的水域也并非易事。南北纬35°之间的水域上分布着国际航运的交通要道，闲置船舶受机动性能限制，不能过于靠近海上交通要道，但闲置地点又不能离主要航线过远(闲置船舶需要配备少量人员对船舶进行日常维护并确保在紧急情况下能够开动船舶)。此外，由于船舶停航期间船上造水机(产品库　求购　供应)通常无法使用，淡水、食品以及燃料的补给主要依靠交通艇，因此船舶闲置的地点不能过于偏僻，至少应确保交通艇易于到达，并能让船舶在重新投入营运后尽快上线以抢占市场份额。

　　与此同时，北半球的热带海域夏季经常产生台风，这也给船舶闲置地点的选择增加难度，必须避开台风可能经过的海域。另外，热带地区的高温将大大增加船体结构与机械设备老化的速度，特别是电子设备。因此，从经济的角度来看，船舶也不能长时间闲置在热带水域，以免增加船舶恢复航行前的修理成本。

　　相对中小型船舶而言，大型船舶受海洋风浪的影响更大，闲置过程中非常容易发生移动，因此大型船舶闲置过程中的风险更高，管理难度也更大。常规的锚泊或系泊(产品库　求购　供应)措施已难以保证船舶在****端天气状况下的安全，需要采取额外的安全措施。一些船东会选择将几艘大型船舶首尾并联的方法进行闲置，增加闲置船舶整体的稳定性，降低走锚风险。然而这种方式使船舶机动性更差，一旦发生事故很容易导致“一损俱损”。因此，全球适合大型船舶闲置的水域实际上非常有限，然而目前船东往往更倾向于闲置大型船舶。全球范围内主要的船舶闲置地点已开始接近饱和，未来新“下岗”的船舶可能很难找到合适的闲置地点。

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——这是应对航运周期和实现做强做优的必然选择。自全球****危机以来，国际航运市场低迷，特别是干散货航运市场形势尤为严峻。波罗的海干散货综合指数（BDI）已跌*300点，连创历史新低。而与此同时，国际航运市场也呈现出如下几个趋势：一是经营规模化。更多的船公司为了生存发展，通过兼并重组，形成有效的规模优势参与竞争。二是联盟化。为提升服务水平和竞争力，班轮公司的联盟经营不断趋于集中化，联盟竞争日趋激烈。三是船舶大型化。无论是集装箱船，还是干散货船都进入大船时代，船公司为了降低成本，不断地追求规模效应。面对严峻的市场形势和日趋激烈的竞争格局，航运企业面临多重困难。原先两家企业不具备规模优势，业务资源同质化严重，在国际国内细分市场竞争中缺乏优势。重组后，经过深度整合，将重新架构全球航运物*业链的业务分工、价值创造和分配格局，实现企业经营规模化，将规模效应转化为竞争能力；实现商业模式联盟化，将协同效应转化为协同效益；实现船舶发展大型化和低碳化，提升运营效率和发展质量。总的来说，通过优化组合，将进一步增强*周期、*风险能力，稳健发展、做强做优。

本次重组实现了中远中海的强强联合、优势互补，协同效应非常明显。两家公司的资产规模及行业*地位均得到了长足的提升和巩固，全球化市场将不断扩张，国际化竞争能力和综合竞争实力将显著增强。

中国远洋海运集团的成立标志着中国航运业新篇章的开启。作为中国经济全球化的参与者、助力者，中国远洋海运集团将致力于打造中国融入全球经济的海洋运输通道和物流通道，成为中国经济走向全球的重要支撑。新集团将承载中国经济全球化使命，整合优势资源，打造以航运、综合物流及相关金