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冷静看拆船 警惕*行情

 今年春节过后,受多方利好因素刺激,加上季节性需求扩张影响,钢材需求出现回暖迹象,国内废钢市场需求也随之反弹,价格整体跟涨。深陷产能过剩泥潭多年的钢市,犹如蛰伏在土壤中冬眠的动物一样,伴随惊蛰季节的到来,焕然*。而价格的上行波动,再次挑动了钢市参与者的心弦。看到废钢市场有所回暖,有的船东不惜以毁约,****废船报价的方式另寻买家,以求获取更高的售价,有的“*”钢企则跃跃欲试,企盼“死而复生”。  对此,中国拆船协会会长谢德华表示,无论是拆船企业还是其他钢市参与者都必须清醒地看到,钢铁产业过剩的局面并没有得到根本性扭转,结构转型远未结束,国内乃至全球经济复苏迹象依旧难觅,钢市需求上涨缺少根基。他提醒,拆船企业应理性看待此次市场上行波动,审时度势,既要抓市场机遇,又要保持冷静的头脑。

  进入5月,钢材、废钢价格真的出现了下降。据卓创资讯分析师刘春红介绍,近期钢坯、成材市场价格大幅下行,以唐山钢坯为例,截至目前,价格已跌至2120元/吨,较五一前下跌290元/吨,跌幅高达12%。在弱势下行的背景下,废钢市场也难逃“跌跌不休”的命运。

  难以把脉的废钢价格

  3月,国内制造业和非制造业综合采购经理人指数(PMI)明显回升至50.2%和53.8%;生产者物价指数(PPI)降幅继续收窄,同比下降4.3%;生产资料市场价格止跌反弹,环比小幅上涨0.13%,是自去年3月份以来的  环比增长。受外部环境回暖影响,3月国内废钢市场一片喜色。据统计,以沙钢为首的华东地区钢厂整体上涨250~300元/吨,部分中频炉钢厂涨幅较大。

  由于钢坯价格快速上涨,钢厂成材出厂价格迅速上调,同时由于终端需求有保障,而成材库存相对较低,进一步推动了市场价格上涨。3月底,部分钢厂复产,不乏一些*企业“露脸”,“部分市场只出现了小幅回调,但所有市场参与者的心态也发生了一些转变。”谢德华说。

  ,回春解冻后的钢市,对于部分国内船东来说,是一大利好。3月,除个别城市外,全国部分*城市废钢价格3月份均价环比2月底价格均有所上涨,华南地区的均价较2月底价格上涨在200-300元/吨左右,华中等地区涨幅相对较小。相较于春节前与拆船企业签订的合同,船东在3月售出的老旧船舶能获取更好的收益。看准行情动态,抓紧时机调整老旧船舶价格,已成为不少船东的短期策略,以谋取亮眼的价格,品尝市场波动带来的意外之喜。

  其次,废钢价格的攀升在一定程度上****了拆船企业的经营压力,消弭了部分积压库存,加快了盘价买船的节奏,以期减亏增效。2015年国内废钢价格大多低于900元/吨,2016年春节后,废钢价格一度高歌猛涨,有的地区废钢价格突破2000元/吨。废钢价格的上涨态势,使不少拆船企业看到了有利可图的机会。但时至6月,回眸望去,*能享受到“福音”的,多是那些2016年初前后购买到货的废船。那时正值废钢价格低谷期,按照一般1个月左右的拆船周期计算,拆解下来的废钢正好赶上此轮废钢价格上涨。而如果在今年3-4月废钢价格上涨期间,追高买船的企业就未必这么幸运了,因为废船价格是随废钢价格变动的,而拆船周期是不变的,其结果可想而知。

  对国内拆船企业在整个“十二五”期间来说,由于废钢价格不断下滑且不稳定,吃不准的拆船价格使企业陷入了买还是不买的纠结。据中国拆船协会的有关资料显示,虽然“十二五”期间国内拆船企业年均拆解量保持较高水平,但是下游市场萎靡,拆船*废船价格及税费较高、环保投入多、劳动力成本*、物资销售缓慢、库存占压资金周转率低、****及财务成本居高,生产经营压力越来越大,使得企业入不敷出,亏损已成为企业不得不接受的现实。“据不完全统计,‘十二五’期间,国内拆船企业累计经营亏损超过17亿元*。”

  价格的波动不仅挑动着每个企业的*,也左右着每个企业的经济效益。不管是举棋不定还是盲目跟风,都或将影响企业生产经营的兴衰。





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闲置船舶年轻化

  本轮闲置船舶的另一个显著特点是船龄普遍较轻,多为10年以内的新船。在以往船舶闲置的高峰期,船东会优先选择船龄在15年左右的船舶停航。这主要有几大原因,首先,15年以上船龄的船舶航行与维护成本将提升,停航对****企业资金压力效果更为显著;其次,无论是新船还是老船,闲置后重新起航前的恢复性修理成本大致相当,不会给船东增加额外开销;第三,15年以上船龄的船舶本身残值较低,船东可以根据航运市场的实际情况灵活选择继续营运或拆解。

  船东选择船龄不到10年甚至刚交付的新船闲置实属无奈。国际航运市场运力持续过剩让更多的大船开始面临“装不满”的尴尬处境,原先预计的规模化优势并不能挽救航运企业。在集运市场,载箱量超过1万TEU的超大型船舶普遍难以盈利,而一向不被看好的4000~5000TEU左右型船业绩反而逆市上扬。在散运市场,随着近年来中国港口对于大型船舶的*,越来越多的超大型矿砂船(船型 船厂 买卖)开始取代好望角型散货船(船型 船厂 买卖)在矿运市场的份额;而在煤炭、粮食等对于载重量需求不大的细分市场上,好望角型散货船也难以与传统的巴拿马型和灵便型散货船竞争。因此目前被闲置的普遍都是船龄在5年以内的大型船舶。

  相对船龄超过15年的老船,闲置新船对于航运企业而言成本往往更高。与老船相比,新船营运期间的成本很低,停航新船对于企业资金压力的****将非常有限,而当这些船舶需要恢复航行时,进行*的费用与老船相差无几;闲置无法从根本上解决船舶对于企业资金的占用,船龄越新的船舶对于企业资金的占用越大;船舶在闲置期间不会产生任何收益,对于以高杠杆****建造的船舶,闲置期间一旦资产价值下降对于船东和****者的打击往往是致命的。从这个角度来看,通常只有在航运市场无利可图,且船舶目前残值不宜拆解时船东才不得不选择闲置新船。

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