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闲置船舶年轻化

　　本轮闲置船舶的另一个显著特点是船龄普遍较轻，多为10年以内的新船。在以往船舶闲置的高峰期，船东会优先选择船龄在15年左右的船舶停航。这主要有几大原因，首先，15年以上船龄的船舶航行与维护成本将提升，停航对****企业资金压力效果更为显著；其次，无论是新船还是老船，闲置后重新起航前的恢复性修理成本大致相当，不会给船东增加额外开销；第三，15年以上船龄的船舶本身残值较低，船东可以根据航运市场的实际情况灵活选择继续营运或拆解。

　　船东选择船龄不到10年甚至刚交付的新船闲置实属无奈。国际航运市场运力持续过剩让更多的大船开始面临“装不满”的尴尬处境，原先预计的规模化优势并不能挽救航运企业。在集运市场，载箱量超过1万TEU的超大型船舶普遍难以盈利，而一向不被看好的4000～5000TEU左右型船业绩反而逆市上扬。在散运市场，随着近年来中国港口对于大型船舶的*，越来越多的超大型矿砂船(船型　船厂　买卖)开始取代好望角型散货船(船型　船厂　买卖)在矿运市场的份额；而在煤炭、粮食等对于载重量需求不大的细分市场上，好望角型散货船也难以与传统的巴拿马型和灵便型散货船竞争。因此目前被闲置的普遍都是船龄在5年以内的大型船舶。

　　相对船龄超过15年的老船，闲置新船对于航运企业而言成本往往更高。与老船相比，新船营运期间的成本很低，停航新船对于企业资金压力的****将非常有限，而当这些船舶需要恢复航行时，进行*的费用与老船相差无几；闲置无法从根本上解决船舶对于企业资金的占用，船龄越新的船舶对于企业资金的占用越大；船舶在闲置期间不会产生任何收益，对于以高杠杆****建造的船舶，闲置期间一旦资产价值下降对于船东和****者的打击往往是致命的。从这个角度来看，通常只有在航运市场无利可图，且船舶目前残值不宜拆解时船东才不得不选择闲置新船。

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以星航运调整三大主营区域业务结构

为追求“精益和敏捷”，以星航运近日决定重组业务结构。以星航运主营跨太平洋航线，*区内航线和包括*-地中海航线，以及服务地中海区域客户的通过苏伊士运河的跨大西洋航线。以星称，这些航线在重组后将更*。以星航运重组是为更专注于有竞争优势的区域，并以此增加公司收益。取消区域管理，是为了允许个别地区业务版块*行动，以快速响应市场需求。3月1日起，重新划分的航线板块将由副总裁*，并直接向以星航运首席执行官报告。其中，太平洋区域由全球销售总监Nissim Yochai负责，*区域内业务由Danny Hoffman负责。苏伊士运河/大西洋区域由Rani Ben-Yehuda负责。Rani Ben-Yehuda同时担任以星航运市场副总裁。Rafi Danieli表示，公司新结构将增强以星航运的运营水平，有利于公司战略目标的实现，并可****对客户的服务。

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冷静看拆船 警惕*行情

　今年春节过后，受多方利好因素刺激，加上季节性需求扩张影响，钢材需求出现回暖迹象，国内废钢市场需求也随之反弹，价格整体跟涨。深陷产能过剩泥潭多年的钢市，犹如蛰伏在土壤中冬眠的动物一样，伴随惊蛰季节的到来，焕然*。而价格的上行波动，再次挑动了钢市参与者的心弦。看到废钢市场有所回暖，有的船东不惜以毁约，****废船报价的方式另寻买家，以求获取更高的售价，有的“*”钢企则跃跃欲试，企盼“死而复生”。　　对此，中国拆船协会会长谢德华表示，无论是拆船企业还是其他钢市参与者都必须清醒地看到，钢铁产业过剩的局面并没有得到根本性扭转，结构转型远未结束，国内乃至全球经济复苏迹象依旧难觅，钢市需求上涨缺少根基。他提醒，拆船企业应理性看待此次市场上行波动，审时度势，既要抓市场机遇，又要保持冷静的头脑。

　　进入5月，钢材、废钢价格真的出现了下降。据卓创资讯分析师刘春红介绍，近期钢坯、成材市场价格大幅下行，以唐山钢坯为例，截至目前，价格已跌至2120元/吨，较五一前下跌290元/吨，跌幅高达12%。在弱势下行的背景下，废钢市场也难逃“跌跌不休”的命运。

　　难以把脉的废钢价格

　　3月，国内制造业和非制造