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船级社究竟可不可以上市

船级社可不可以上市，应不应该上市，对于国内船舶行业人士而言这似乎是从未考虑过的问题，不过，在近日雅典Posidonia海事展期间，几大船级社就船级社上市问题展开了激烈的争论。DNVGL负责人RemiEriksen明确表示DNVGL没有上市的打算，法国船级社(BV)也未参与表态，因为法国船级社是目前已经上市的船级社，于2007年10月在巴黎通过了IPO。　　而英国劳氏船级社(LR)和意大利船级社(RINA)则表达了完全不同的观点。

　　LR：不明白船级社怎么能上市

　　英国劳氏船级社(LR)首席执行官AlastairMarsh表示，船级社不应该成为上市企业，不能受制于****者的反复*。

　　据悉，AlastairMarsh先生于2016年初接替RichardSadler成为英劳船级社的负责人，之前曾担任首席财务官长达8年。

　　不久前，意大利船级社(RINA)宣布将在未来几年申请IPO，而法国船级社已在巴黎上市。但根据Marsh先生的观点，英劳不会考虑上市。“如果上市了，你怎么能够保持*和客观？我们永远不上市，我不明白船级社怎么能上市。”

　　Marsh先生认为，如果成立于1760年的英劳上市了，客户们将成群结队离开。航运业将继续是英劳的核心业务，未来五年，英劳不会进入新领域。相反，英劳将寻求巩固在船舶入级领域的****地位，尤其针对技术更****的船舶，比如LNG领域，客船和邮船以及其它*值复杂船。

　　Marsh指出，“英劳在市场中已经低估了自己，应该吹响号角。”随着航运业和海工行业正在经历困难时期，英国也不可避免的会出现一轮裁员，失业也不可避免。在过去的18个月，英劳全球员工数量已削减了12%，降至大约8000名员工。裁员主要发生在与油气行业相关的部门，另外有大约400名相关行政人员也将离职。“*的挑战是保持成本与收入相持平，我们能够度过波峰和波谷，这也是另一个不上市的优势。”

　　RINA：搞不懂为什么不能上市

　　“没有理由质疑船级社为什么不能上市，因为船级社的行为活动既不依靠客户，也不依靠股东”。这是意大利船级社集团首席执行官UgoSalerno对英劳船级社首席执行官质疑上市的回答。

　　Salerno同时强调，“像意大利船级社这样的企业，即使*得到扩大或在****市场进行自由流通，也具有保持*的能力。同其它许多船级社一样，我们一直都有能力管理好与股东和客户之间的完整关系，这种业务模式也能应用至审计监管行业。”

　　为此，Salerno解释了上市的合理性。他说，“从中期来看，意大利船级社认为IPO是发展机会，因为更高的现金流将帮助我们执行过去已经推出的发展战略。这个战略，使我们在过去的十年****了广泛的竞争力，企业规模扩大了四倍，同时也能以佳的方式危机时刻。”

　　意大利船级社下属RinaServices公司主要为客户提供入级、认证、检查和测试服务，该公司已快速发展成为一家跨国企业。2015年，意大利船级社的营业额仅为大约3.78亿欧元(4.25亿美元)，在全球60个*163个办事处共有员工3000多人。今年晚些时候被英国Edif集团接管后，营业额有望增至5亿欧元(5.61亿美元)，EBITDA将增至6500万欧元(7300万美元)。

　　在雅典举行的Posidonia海事展期间，意大利船级社推出了新品牌“****气体中心”，将汇集该社的气体*应验，包括D’Appolonia、CSM和RINAServices，将覆盖测试、检测和认证、咨询工程等业务。

　　据悉，意大利船级社预计于2018年之前在米兰或伦敦上市。

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韩国造船业陷危机 中国造船业在严冬中崛起

日媒称，韩国三大造船企业2015年遭受巨额亏损，2016年的前景也不甚光明。全球能源价格下跌、近十年来船舶的过度生产造成这种局面，但韩国面临的更大难题是，中国造船业不断崛起，可以以更低的成本建造船舶。　　日本*学者网站6月29日发表题为《韩国的造船业危机》的文章称，韩国造船业已陷入严重危机。2015年，三大造船企业——大宇、现代重工业和三星重工业，遭受创纪录总亏损。2016年，形势未见好转。加上重大会计丑闻和眼下市场生存之忧，韩国可能面临其****重要的一个行业的重大转变。

　　文章称，世界能源价格暴跌、本世纪第二个十年初期造船产量过剩以及国际贸易总体下滑共同导致了这一局面。还存在一个更严重的问题：不断扩张的中国造船业可以用更低的成本制造足够数量的船舶。即使需求恢复，韩国造船企业也必须与可怕的中国对手进行竞争。

　　造船业对韩国经济和韩国的国际地位都****其重要。2010年至2015年，韩国这个部门在全球造船产量中大约占了一半。从上个世纪70年代起，韩国通过****的*干预占*了国际造船市场的相应份额。当时，在传统强国比如欧洲和美国，造船业似乎奄奄一息。

　　首尔****发现了资本密集型部门存在的机遇，给予了造船业重要的支持，同时维持较低的劳动力成本。从80年*始，由于能源价格大幅下跌，加上国际贸易迅猛增长，这些措施得到了强化。到了80年代中期，很多传统造船强国已经看到了造船业的萎缩，而高币值的日元使得韩国造船企业成功抢占了日本的市场份额。

　　文章称，现代韩国造船业雇用了20多万工人，据预测10%的造船工人在未来数年可能消失。首尔向造船业注入资金，但为时已晚，效果不明。如果造船市场难以复苏，韩国将无力*支持这个行业。首尔的大目标就是避免重蹈欧洲造船业上世纪80年代的覆辙，当时欧洲****的巨额补贴未能帮助造船业起死回生。

　　令问题更加复杂的是，大宇造船厂的财务丑闻不断发酵。报道显示，作为韩国近年来一盈利的造船企业，大宇一直在账本上造假。这已导致显而易见的担忧。

　　首尔没有什么较好的选择，造船业太过重要，因此不能任其凋零。准入障碍之大足以支撑韩国****继续支持这个行业渡过难关。韩国的希望是：眼下的艰难时光不会演变成20世纪80年代欧洲造船业崩溃