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　进气压力传感器种类较多，有压敏电阻式、电容式等。由于压敏电阻式具有响应时间快、检测精度高、尺寸小且安装灵活等优点，因而被广泛用于D型喷射系统中。

　　压敏电阻式进气压力传感器的工作原理。

　　应变电阻R1、R2、R3、R4，它们构成惠斯顿电桥并与硅膜片粘接在一起。硅膜片在歧管内的压力作用下可以变形，从而引起应变电阻R阻值的变化，歧管内的越高，进气压力传感器，硅膜片的变形越大，从而电阻R的阻值变化也越大。即把硅膜片机械式的变化转变成了电信号，再由集成电路放大后输出至ECU。

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　发动机工作时，马自达进气压力传感器，随着节气门开度的变化，进气歧管内的真空度、压力以及输出信号特性曲线均在变化。但是它们之间变化的关系是怎样的？输出特性曲线是正的还是负的？这个问题常常不易被人理解，以致有些检修人员在工作中有一种“吃不准”的感觉。

　　D型喷射系统中检测的是节气门后方的进气歧管内的、压力。节气门的后方既反映了真空度又反映了压力，因而有人认为真空度与压力是一个概念，其实这种理解是片面的。在大气压力不变的条件下（标准大气压力为101.3kPa)，歧管内的真空度越高，反映歧管内的压力越低，真空度等于大气压力减去歧管内压力的差一值。而歧管内的压力越高，说明歧管内的真空度越低，歧管内压力等于歧管外的大气压力减去真空度的差值。即大气压力等于真空度和压力之和。理解了大气压力、真空度、压力的关系后，进气压力传感器的输出特性就明确了。

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模拟信号：

通常信号电压在怠速时为1.25V，当节气门全开时略低于5V，全减速时接近OV。

有些进气歧管压力传感器设计成相反方式，即当真空度增高时输出电压增高。

有些系统像克莱斯勒汽车通常显示出许多电子杂波，在传送到发动机ECU后，发动机ECU中的信号处理电路会清除杂波干扰