康特碳纤维(图)_碳纤维板材_抚州碳纤维板

碳纤维按原料来源可分为聚****基碳纤维、1K碳纤制作的管沥青基碳纤维、粘胶基碳纤维、酚醛基碳纤维、气相生长碳纤维;按性能可分为通用型、高强型、中模高强型、高模型和超高模型碳纤维;按状态分为长丝、短纤维和短切纤维;按力学性能分为通用型和*型。通用型碳纤维强度为1000兆帕、模量为100G帕左右。*型碳纤维又分为高强型(强度2000兆帕、模量250G帕)和高模型(模量300G帕以上)。强度大于4000兆帕的又称为超高强型;模量大于450G帕的称为超高模型。随着航天和航空工业的发展，还出现了高强高伸型碳纤维，其延伸率大于2%。用量大的是聚****PAN基碳纤维。市场上90%以上碳纤维以PAN基碳纤维为主。
材料加工技术的落后成为制约中国战斗机乃至整个航空工业发展的“阿喀琉斯之踵”，曾有一句形容中国航空工业的话称， “我们能设计出来任何飞机，但却不能生产和批量制造”，*材料不能应用，同时，由于目前全球碳纤维市场长期被东丽、东邦特耐克丝和三菱人造纤维等日本 企业占据。以日本为首的西方*又对中国施行了“密不透风”的禁运和制裁，看起来，中国的航空工业已经输在了起跑线上，可我们中国人从来就不信这个邪，本 期策划就来说说中日碳纤维攻防战，中国是如何一步步突破日本的技术*，取得“碳纤维*”的初步胜利。碳纤维量产以后，中日两国在碳纤维技术方面的不平等地位发生了天反复地的变化，2005年前，由于中方不能生产航空航天级别碳纤维，国际上T300级 碳纤维曾被炒到每公斤8000元*，而2007年中国成功批产之后，日本东丽公司的销售价格已经下降到每公斤200元不到，缩水了近41倍。据外国媒 体称，正是因为中国能够自行生产碳纤维，从2007年开始，中国新研制的战斗机均广泛使用碳纤维复合材料做次承力结构，歼10的后续批次等后续机型，在雷 达罩、前机身、鸭翼、副襟翼、垂尾、平尾、和机尾短舱、起落架舱门等各种次承力结构都批量使用了碳纤维复合材料。
康特碳纤维材料也成为汽车制造商青睐的材料，在汽车内外装饰中开始大量采用。康特碳纤维作为汽车材料，优点是质量轻、强度大，重量仅相当于钢材的20%到30%，硬度却是钢材的10倍以上。所以汽车制造采用碳纤维材料可以使汽车的轻量化，取得突破性进展，并带来节省能源的社会效益。业界认为，碳纤维在汽车制造领域的使用量会变大。