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康特碳纤维(图)|加工碳纤维板|萍乡碳纤维板

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康特碳纤维材料也成为汽车制造商青睐的材料,在汽车内外装饰中开始大量采用。康特碳纤维作为汽车材料,优点是质量轻、强度大,重量仅相当于钢材的20%到30%,硬度却是钢材的10倍以上。所以汽车制造采用碳纤维材料可以使汽车的轻量化,取得突破性进展,并带来节省能源的社会效益。业界认为,碳纤维在汽车制造领域的使用量会变大。
一般碳纤维的密度为1750 kg/立方米,如此低的密度让其更是广泛被使用于大型飞机,例如空中客机的A350与A380,波音787均利用碳纤维复合材料来减轻耗油量。另外大型风力发电机的叶片,*、****自行车的车身均为碳纤维复合材料需求量增加的重要因素。从纸般柔软到钢铁般强硬的质变过程,通过在模具中按纤维方向交错叠放碳纤维布,利用环氧树脂粘接剂将多层切割好的碳纤维布逐层站在一起,这一过程需要用5到10层甚至更多层薄如蝉翼的碳纤维布,粘合成加厚版碳纤维布。这时它的柔韧性已经非常的差,几乎跟刚性材料差不多。其原理就如同将一页纸完全粘贴成一叠厚厚的纸堆,纸堆就会变得坚固。
材料加工技术的落后成为制约中国战斗机乃至整个航空工业发展的“阿喀琉斯之踵”,曾有一句形容中国航空工业的话称, “我们能设计出来任何飞机,但却不能生产和批量制造”,*材料不能应用,同时,由于目前全球碳纤维市场长期被东丽、东邦特耐克丝和三菱人造纤维等日本 企业占据。以日本为首的西方*又对中国施行了“密不透风”的禁运和制裁,看起来,中国的航空工业已经输在了起跑线上,可我们中国人从来就不信这个邪,本 期策划就来说说中日碳纤维攻防战,中国是如何一步步突破日本的技术*,取得“碳纤维*”的初步胜利。碳纤维量产以后,中日两国在碳纤维技术方面的不平等地位发生了天反复地的变化,2005年前,由于中方不能生产航空航天级别碳纤维,国际上T300级 碳纤维曾被炒到每公斤8000元*,而2007年中国成功批产之后,日本东丽公司的销售价格已经下降到每公斤200元不到,缩水了近41倍。据外国媒 体称,正是因为中国能够自行生产碳纤维,从2007年开始,中国新研制的战斗机均广泛使用碳纤维复合材料做次承力结构,歼10的后续批次等后续机型,在雷 达罩、前机身、鸭翼、副襟翼、垂尾、平尾、和机尾短舱、起落架舱门等各种次承力结构都批量使用了碳纤维复合材料。
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