城配行业加速变革，城配商需形成自身壁垒
2017-08-19 10:39:51
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[导读]商品经济不断发展，电子商务迅速兴起，大众消费习惯也随之巨变，小批量、多批次的货运订单成为常态，订单数量与日剧增，配送需求日益增长，同城配送市场迎来飞速发展时期。
商品经济不断发展，电子商务迅速兴起，大众消费习惯也随之巨变，小批量、多批次的货运订单成为常态，订单数量与日剧增，配送需求日益增长，同城配送市场迎来飞速发展时期。
据业内人士介绍，国内线上红利趋于末势，600-700万家的便利店，已成为线下客源的主要入口。
一、未规模化的夫妻老婆店或士多店的城配模式：
1、传统小车队三方模式
以前一个小车队就承担起了配送业务——一位车队队长带领一群老乡帮忙送货，对物流的要求就是把货送到，而现在门店对物流的要求不止是量还有质。物流本身是规模和计划管理经济。小车队这种模式没有较强的管理效益，不适应现在的社会发展节奏，容易影响末端品牌及门店体验。
2、批发商送货（渠道物流模式）
其实现阶段，大多数便利店的物流也并不是由城配企业做的——大部分是由二批商送货——店主打个电话，然后二批商骑着电瓶车、三轮车或者面包车送货，这类代表有奥利奥、农夫山泉等；
还有一部分直接由厂家直送店家，部分走代理，这类代表如面包制造企业等；一小部分货物由城市经销商或代理和厂家签约直接送到门店，如蒙牛；另外，非常小的一部分是由店主自己开着车进货。
二、传统品牌连锁店的城配模式：
业内零售物流专家在采访中表示：“现在中国的连锁零售店的物流配送模式主要有两种：一种是自营物流，另一种是第三方物流。”
自营物流，这种模式的优点是由企业自建配送中心，对供应链各环节有控制力，大规模的、有统一业态的连锁企业能集中配送以达到规模效应最大化，提高物流效率的效果，但容易分散业务主心力，不适合小规模的企业。
第三方物流，这种模式是将自身物流配送业务以合同的方式交给第三方物流公司，企业能集中力量在自身优势上，发展核心业务。但订单波动大，三方物流易受影响，且企业容易被三方绑架，一般企业和三方签约一年的合同，但中途有什么变故，企业想改变主意的代价较大。
相对于自营物流，第三方物流成本要低，采用第三方物流模式时，企业除了要支付给三方一定的费用，还要在各项设施费用上支付一定比重的费用，但由于比较省心，管理简单、转嫁了风险，我国连锁零售行业的物流配送模式以第三方物流为主。
三、新零售下的B2B城配模式
有位物流大咖“城配老司机“（在物流沙龙平台上曾发布的系列文章）曾总结过：控物流不如控商流，控商流不如控终端。便利店便是终端的重要形态。
便利店等终端的重要性被普遍认可后，巨头们纷纷以自营、加盟、综合供应链服务等形式整合便利店。比如阿里巴巴推出的零售通平台，今年4月刘强东宣布推出的“百万京东便利店计划”，目前苏宁大力推广的苏宁小店等巨头纷纷入幕的举动，风口都直指便利店。
便利店经营面积小，基本在80-100平方米，品类繁多，且SKU需求也在变快，库存面积不足、库存量少与满足即时性需求之间形成了不可调和的矛盾。而此时物流的快速响应能力是解决供需矛盾的唯一途径。
零售便利店玩的就是销售+物流（城配供应链）。
评价一种零售模式好不好，绕不开两个标准：决定能不能存在的标准是消费者购物体验；决定能不能存在和发展的标准是成本效率，这些都绕不开物流在其中的重要作用。
目前新零售行业的趋势要求就是物流要快，中间环节要少，要靠近消费者或增加零售端口，满足消费者高频次的补货需求。另外，用户体验也要好，因为未来物流不光是运输业，更会是服务业。
建立拥有高壁垒的配送产品模式
回到前文，当几十万甚至数百万便利店被整合之后，会发生什么呢？
城配货运市场将会扩大，之前做城配业务的无数车辆将会被释放出来。市场上的城配物流商需要面对平台商和连锁经营商更严苛地考验：
1、物流需急速响应；
2、将物流服务拓展到整条供应链；
3、需和供应链上的合作伙伴共建适宜的合作模式，并提供深入的信息和技术支持。
面对以上要求，城配商想要脱颖而出，就要形成自身壁垒：
1、能迅速整合海量运力；
2、能用技术优势管理好运力；
3、能用专业化的服务运营能力服务好便利店客户。
据不完全统计，2016年，在百货、购物中心以及大型超市业态中，46家公司共关闭了185家门店，但实际数量却远远不止那么多。
据业内人士介绍，国内线上红利趋于末势，600-700万家的便利店，已成为线下客源的主要入口。
在线下掀起“关店潮”和线上增速放缓的同时，马云提出“新零售”这一概念，即线上线下加物流一体才是未来趋势。相较新零售，物流配送是如何匹配和支撑零售变革的，我们可以从城配变革态势窥探一番。
一、未规模化的夫妻老婆店或士多店的城配模式：
1、传统小车队三方模式
以前一个小车队就承担起了配送业务——一位车队队长带领一群老乡帮忙送货，对物流的要求就是把货送到，而现在门店对物流的要求不止是量还有质。物流本身是规模和计划管理经济。小车队这种模式没有较强的管理效益，不适应现在的社会发展节奏，容易影响末端品牌及门店体验。
2、批发商送货（渠道物流模式）
其实现阶段，大多数便利店的物流也并不是由城配企业做的——大部分是由二批商送货——店主打个电话，然后二批商骑着电瓶车、三轮车或者面包车送货，这类代表有奥利奥、农夫山泉等；
还有一部分直接由厂家直送店家，部分走代理，这类代表如面包制造企业等；一小部分货物由城市经销商或代理和厂家签约直接送到门店，如蒙牛；另外，非常小的一部分是由店主自己开着车进货。
二、传统品牌连锁店的城配模式：
业内零售物流专家在采访中表示：“现在中国的连锁零售店的物流配送模式主要有两种：一种是自营物流，另一种是第三方物流。”
自营物流，这种模式的优点是由企业自建配送中心，对供应链各环节有控制力，大规模的、有统一业态的连锁企业能集中配送以达到规模效应最大化，提高物流效率的效果，但容易分散业务主心力，不适合小规模的企业。
第三方物流，这种模式是将自身物流配送业务以合同的方式交给第三方物流公司，企业能集中力量在自身优势上，发展核心业务。但订单波动大，三方物流易受影响，且企业容易被三方绑架，一般企业和三方签约一年的合同，但中途有什么变故，企业想改变主意的代价较大。
相对于自营物流，第三方物流成本要低，采用第三方物流模式时，企业除了要支付给三方一定的费用，还要在各项设施费用上支付一定比重的费用，但由于比较省心，管理简单、转嫁了风险，我国连锁零售行业的物流配送模式以第三方物流为主。
三、新零售下的B2B城配模式
有位物流大咖“城配老司机“（在物流沙龙平台上曾发布的系列文章）曾总结过：控物流不如控商流，控商流不如控终端。便利店便是终端的重要形态。
便利店等终端的重要性被普遍认可后，巨头们纷纷以自营、加盟、综合供应链服务等形式整合便利店。比如阿里巴巴推出的零售通平台，今年4月刘强东宣布推出的“百万京东便利店计划”，目前苏宁大力推广的苏宁小店等巨头纷纷入幕的举动，风口都直指便利店。
便利店经营面积小，基本在80-100平方米，品类繁多，且SKU需求也在变快，库存面积不足、库存量少与满足即时性需求之间形成了不可调和的矛盾。而此时物流的快速响应能力是解决供需矛盾的唯一途径。
零售便利店玩的就是销售+物流（城配供应链）。
评价一种零售模式好不好，绕不开两个标准：决定能不能存在的标准是消费者购物体验；决定能不能存在和发展的标准是成本效率，这些都绕不开物流在其中的重要作用。
目前新零售行业的趋势要求就是物流要快，中间环节要少，要靠近消费者或增加零售端口，满足消费者高频次的补货需求。另外，用户体验也要好，因为未来物流不光是运输业，更会是服务业。
建立拥有高壁垒的配送产品模式
回到前文，当几十万甚至数百万便利店被整合之后，会发生什么呢？
城配货运市场将会扩大，之前做城配业务的无数车辆将会被释放出来。市场上的城配物流商需要面对平台商和连锁经营商更严苛地考验：
1、物流需急速响应；
2、将物流服务拓展到整条供应链；
3、需和供应链上的合作伙伴共建适宜的合作模式，并提供深入的信息和技术支持。
面对以上要求，城配商想要脱颖而出，就要形成自身壁垒：
1、能迅速整合海量运力；
2、能用技术优势管理好运力；
3、能用专业化的服务运营能力服务好便利店客户。
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