中华人民共和国交通1运输部公告 2011年第72号　　 2011年10月18日　　现公布《公路桥梁承载能力检测评定规程》（JTG/T J21-2011），作为公路工程行业推荐性标准，自2011年11月1日起施行，原《公路旧桥承载能力鉴定方法（试行）》【（88）公路技字11号】同时废止。　　该规程的管理权和解释权归交通1运输部，日常解释和管理工作由主编单位交通1运输部公路科学研究院负责。　　请各有关单位在实践中注意总结经验，及时将发现的问题和修改建议函告交通运1输部公路科学研究院（地址：北京市海淀区西土城路8号，桥检车特点，邮政编码：100088），以便修订时参考。

高速铁路桥梁由于梁体自重大，单个支座所承受的荷载远大于普速铁路桥梁支座所承受的荷载。同时，桥检车类型，由于较大的自重，支座间荷载分配一旦偏离容许值，梁体易于在自重作用下产生*。支座的更换难度，也因梁体自重的影响而大为增加，施工不慎，将会导致梁体*，轻者易因此影响桥梁的寿命。

就高速铁路桥梁的32m简支梁来看，梁体的宽度达到12m，介休桥检车，梁高达到3.05m，每孔预制梁需浇筑混凝土310m3左右，梁体的自重接近900t，桥检车批发，现浇梁由于受浇筑过程中的内模变形等影响，混凝土量更大，梁重甚至超过900t，每个支座的平均荷载仅梁体自重一项便需要达到220KN。

由于高速铁路桥梁严格的质量要求，尽管施工过程中施工方和监理方在各个环节进行严格的自控和监控，尤其在支座的安装施工方面经过多道把关，但从施工现场的实际情况来看，支座安装依然会出现问题。支座问题主要包括：2.1支座*时机不符合要求，导致支座提前进入工作状态，支座的位移超出标准要求；2.2由于支座装箱标识与箱内支座实际不一致，导致已安装支座的型号、位置与设计不符；2.3由于支座自身质量原因，造成支座变形超出设计标准，以致无法正常工作，且无法*。

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