LNG即液化*,LNG半挂车属于新能源车,能节省30%的运输成本。随着燃油价格的不断上调和竞争的不断加剧,LNG半挂应成为物流企业的“香饽饽”。然而,诸多物流企业却只能“望车兴叹”,LNG半挂车缘何跑不起来?带着这个疑问,记者近日走进北方物流有限公司,一探究竟。

“香饽饽”
　　近年来,随着交通运输业迅猛发展,物流企业间的竞争日益激烈,降低运输成本成为物流企业取得利润增长点的有效途径。
　　半挂车的运输*、运输成本低、安全可靠、装卸方便等优势,使之得到了迅速发展。尤其是近年来,LNG半挂车,相比较燃油类半挂车能节省30%的运输成本,随着燃油价格的不断上调,这个30%的成本,无疑让物流企业看到了希望,LNG半挂车也似乎成为物流企业的“香饽饽”。
　　在今年5月份举办的第四届深圳国际物流设备与技术博览会上,LNG商用车在设备展上颇受关注。据业内人士介绍,LNG车的经济性是其受关注的主要原因。有数据显示,去年全国重卡销售量比上年下降了28%,但LNG重卡市场规模却成功突破万辆,同比增长了60%左右。
　　目前市场反馈,使用LNG车平均每公里节省燃料费1元左右,这对一个大型的物流企业,是个相当可观的数字。北方物流有限公司副总经理孙伟告诉记者,相对于运输方式的转变和信息化管理的提升来****企业效益,能源的转化应该是物流企业降低成本、提升效益的直接、有效的方式,LNG新能源车的应用,也是物流企业之间竞争现实、直接的筹码。
　　据了解,2012年以来,各地相继推广和普及LNG车,山东把LNG汽车的推广作为交通运输的一项*工作,仅2012年初,全省新能源汽车保有量达6万辆,其中LNG汽车近2000辆。
“吃不饱”
　　去年,LNG重卡成功突破万辆,同比增长了60%左右,这不仅是一个可观的数字,更代表了LNG半挂车蒸蒸日上的发展趋势。然而,这个蒸蒸日上的发展趋势和30%的成本降低,并没有给先涉足的物流企业带来预期的效果。
　　LNG配套设施跟不上,LNG加气站的布点并不能像加油站那样遍地开花,远远不能满足LNG半挂车的发展需求,这直接决定了LNG车辆的运输方向和距离。配套设施的落后成为制约LNG半挂车迅速发展的瓶颈,甚至制约着整个物流业的发展。盛润汽车作为LNG运输半挂车的先头兵，无时无刻不在想着把这种节约成本的车辆推向市场。
　“吃不饱”的LNG半挂车,又怎能跑起来。为解决这一问题,“十二五”期间我国将新增加气站3000座,加气站总量达到5000座左右,有可能形成世界的*汽车加气网络。其中,除出租车和部分公交车继续使用CNG外,城际客货车辆和半挂运输车将广泛使用LNG。
加气站布局是关键
　　LNG是液化*,通过在常压下气态的*冷却至-162℃,使之凝结成液体,大大节约储运空间。而且具有热值大、性能高等特点,是一种清洁、****的新能源。LNG车辆的动力并不比燃油车辆逊色,不但适用于城市公交车,也适用于大型货运车辆和城际大巴,尤其是长途车辆。对于未来LNG半挂车的发展,　LNG加气站布局起到至关重要的作用,甚至影响未来物流业的发展趋势。
　　LNG加气站审批手续比较繁琐,牵扯国土、规划、城建和消防等多个部门,层层申报、层层审批,时间相当长,“不过一旦建成,不光我们的LNG车受益,其他企业的也跟着沾光。”他介绍,即将完工的北方LNG加气站,不仅能满足他们公司的LNG半挂车,还能满足其他物流公司的车,前景相当可观。
　　据了解,近年来,*和地方各项政策中也多次提到扶持LNG汽车产业。从2011年开始,*启动了节能减排专项资金支持项目。以2012年度批支持项目为例,*汽车应用项目30个,占当期项目总量的30%,补助资金6231万元,占当期补助总额的41.54%。同时,*印发的《建设低碳交通运输体系指导意见》指出,要加快替代能源的推广应用,鼓励替代能源技术在营运车船中的应用。在有条件的地区鼓励道路运输企业使用*、混合动力等燃料类型的营运车辆,鼓励在干线公路沿线建设*加气站等替代燃料分配设施。发改委公布并于2012年12月开始施行的《*利用政策》将*用户分为优先类、允许类、限制类和禁止类,LNG汽车被列入优先类。
　　据统计,截至目前,我国在建液化*工厂40多座,接入运行的工厂20多座,预计2015年之前,国内液化*工厂总产能达到750万吨/年。“十二五”期间如果我国新增加气站3000座,加气站总量达到5000座左右,世界的*汽车加气网络形成后,LNG加气站的初布局基本形成,这对LNG车辆的推动,以及物流业的推动,都将起到至关重要的作用。回帖下单有礼相送


款

款六缸机卡车与当时竞争对手的产品比较起来还显得有些样式古板。其木制车轮离重型运输用途所要求的可靠性能相去甚远，且其仅作用于后轮的双轮制动对于执行配送运输和其他任务的重型卡车来说，不是安全可靠的。

代六缸机卡车系列中的两款基本型在其长达3年的制造出品期内没有太多的改进，期间共生产了3000多辆。但整车质量逐步增加，相应的载重量亦随之增加。

对于当时沃尔沃这个小生产厂来说重要的一步是引入了款3桥式卡车——LV64LE。引入生产此型号卡车的首要原因并不是要增加载重量，而是为了适应1930年代早期的糟糕路况而降低轴荷允值。但款三桥式卡车并没有更多地作为纯粹的卡车来用，而是用作乡村公路交通公交车的底盘，在这些地方，轴荷往往远远超过其允许值，管理当局对其控制轴荷的作用有更浓厚的兴趣。

3系列和4系列卡车是沃尔沃后放弃淘汰的卡车车型，此后生产的卡车通常与竞争对手的产品相比较后进行淘汰更新。




三十年代

编辑




成功

在1930年代是沃尔沃走向成功，改进产品的十年。尽管代卡车看上去样式古板，但沃尔沃很快就超上了制造商的步伐。沃尔沃开始生产烧柴油的卡车，并用钢制车轮替代了木辐车轮，采用****的液压制动；很快，重型沃尔沃卡车成为瑞典公路和出口市场中的宠儿。

从1920年代起步发展，到1930年代中期，沃尔沃已成为北欧地区主导的卡车制造商。




转变

沃尔沃从1927年开始了不*的轿车销售业务，在随后的1928年，开始销售卡车，立即变得利润丰厚。沃尔沃的管理层－Assan Gabrielesson和Gustaf Larson－很快即清楚地意识到大型车要比小型车更有利润。小型车往往要经受来自美国的经济轿车和小型卡车生产商的激烈竞争，而不得不降低售出。




前期

1930年代瑞典主要的卡车和公交车制造商是Tidaholm和Scania abis。他们的规模都很小，每年的销售量很少有能超过100台的。正是这个原因使正欲扩张业务扩大利润的大制造商－沃尔沃－开始生产销售大型车。

到1920年代末期(正值3系列和4系列卡车生产期) 沃尔沃便水到渠成地开始自主设计开发大型卡车了。

早期的卡车还大量运用沃尔沃轿车的零部件。而新型的重型卡车(由沃尔沃制造出了每一台)则需要更加坚固*的零部件。出于此原因，沃尔沃开始设计*的卡车零部件，包括那些用于发动机、变速箱，后桥和盘底的零部件。

在设计开发新型卡车的计划早期阶段，拿出了两种不同构造的发动机来加以评*断：直列6缸机和直列8缸机。终选定了更传统的6缸机结构，并配以非同步4档变速箱。

由于这两种新型的卡车系列涵盖了一个相当宽泛的GVW范围，采用双桥或三桥式结构来配置后桥，并采用单级减速齿轮或二级减速齿轮来匹配。

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