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据路透报道，到2020年全球船舶将改用清洁燃油，将硫排放量从当前的3.5%降至0.5%。此举或许会令全球****的炼厂获利翻一番，但也可能使老旧炼厂被淘汰出局，而那些所产****不符合标准的*也将受到打击，其中包括石油输出国*（OPEC）的主要成员国。

很多人之前预计这一规定会延长五年实施，但目前暂定的截止日期令不少船舶所有者和炼厂措手不及，他们需要在短时间内迅速决定船舶发动机该用什么，以及如何处置当前大部分船舶使用的约300万桶/日的高硫燃料油。

这一规定对于****炼厂来说是意外之喜。这些炼厂生产了大量符合未来船舶用油标准的低硫燃油。但对于沙特、伊拉克、委内瑞拉、墨西哥和巴西等生产高硫油的*来说，却不是什么利好。在美国拥有5家炼油厂的PBF总裁尼布雷（Thomas Nimbley）在谈到上述变革时表示，“这有利于凸显我们的优势”。

中质馏分油生产者

船东要达到新规则有几个选择，其中****容易的就是使用中质馏分油，这种油品含硫量较低，但成本高得多。FGE分析师估计到2020年，新规定可能使得70万桶/日的燃料油需求转化为馏分油需求，国际能源署（IEA）预计这一数据****高将达到200万桶/日。

像PBF这样的炼厂生产的燃料油很少，而诸如沙特阿美旗下Jubail或Reliance在印度的Jamnagar等新炼厂，基本上不生产燃料油。这些厂商的设备可以将高硫油品转化成铺路用的沥青，或可以借助设备在减少燃料油产出的基础上提供附加值更高的油品产出，比如柴油和汽油。

能源研究公司伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）预计，到2020年，中质馏分油平均利润将达到25美元/桶，几乎是今年逾9美元平均利润的三倍。不过这将主要建立在燃料油利润下滑的基础上。由于燃料油要寻找新的出路，所以价格将急剧下滑。该公司油市分析部门主管格尔德（Alan Gelder）表示：

    “你会看到新规对这些炼厂会有巨大的提升，炼厂会喜迎这个巨大的利好，对他们来会说完全没有*影响。”

据瑞银，目前船舶用燃料油占全球精炼油品需求的近4%。在较老旧、不****的炼油装置，燃料油占油品产量比例可以高达40%，这些炼油装置多数分布于地中海、*及发展中*。

炼油厂想要进行设备升级并不简单。根据伍德麦肯兹，购置一部处理油品残渣的加氢裂化装置的成本接近10亿美元，而且整个过程甚至可能长达10年。更麻烦的是，如果船舶改用液化*等较清洁的燃料，或是加装去硫“洗涤系统”，那么****于炼厂设备升级可能就更加不值当了。Energy Aspects产品分析师Nevyn Nah表示：

    “对于一些炼油商来说，硫排放上限就像是给他们在*钉上****后一根钉子，所以在2020年之前，可能看到很多炼油商收归国有。”

重质****生产者

减少燃料油产量的****快方式就是改变炼厂加工使用的****，这对于含硫量较高的重质****生产国来说，是个不幸的现实。传统上，若使用低硫北海****作为原料，需要一个炼厂的12%****；若使用像伊拉克的巴士拉重质油作为燃料，其比重则可以高达50%。

有消息人士指出，韩国及日本炼油业的不少企业正在研究迅速转为改用低硫****，而欧洲炼油业者将避开较重质****，改用可轻易取得的较轻质北海及西非****。

不过，航运行业可能会让****业的努力白费。去硫洗涤器正逐渐成为新船的标准配备，这种设备在既有船只装设的费用在300-1000万美元区间。如果燃油价格一如预期大跌，这笔****性价比就很高了。格尔德也表示，如果航运业迅速****，到2025年时燃料油需求可能会回来。

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